कति बन्यो काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग’?

काठमाडौँ। मुलुकको संघीय राजधानी काठमाडौंलाई तराई–मधेससँग जोड्ने सबभन्दा छोटो र रणनीतिक महत्व बोकेको राष्ट्रिय गौरवको आयोजना ‘काठमाडौं–तराई/मधेस द्रुतमार्ग’ निर्माणले लामो सुस्ततापछि अब लय समातेको देखिन्छ ।

आयोजनाको जिम्मेवारी नेपाली सेनाले सम्हालेको साढे आठ वर्ष र निर्माण कार्य विधिवत रूपमा शुरु भएको साढे चार वर्षको सेरोफेरोमा आइपुग्दा आयोजनाले ४५।१६ प्रतिशत भौतिक प्रगति हासिल गरेको छ। जनस्तरमा आठ वर्ष बित्दा पनि आधा काम नसकिएको भन्दै आलोचना भइरहँदा निर्माण स्थलमा ठडिएका गगनचुम्बी पुल र पहाड छिचोल्दै बनेका सुरुङमार्गले भने विकासको एक भव्य र आशालाग्दो तस्बिर पेश गर्न थालेका छन् ।

पुल र सुरुङमा देखिएको उत्साहजनक कायापलट
आयोजनाको समग्र भौतिक प्रगति ४५ प्रतिशतको हाराहारीमा रहे पनि फिल्डमा देखिने गरी भएको मुख्य परिवर्तन भनेको सुरुङमार्ग र विशेष प्रकृतिका पुलहरू हुन् । कान्ति लोकपथ हुँदै यात्रा गर्ने जो कोहीका लागि मकवानपुरको धेद्रे र लेनडाँडा क्षेत्रमा निर्माण भएका विशाल संरचनाहरू अहिले आकर्षणको केन्द्रबिन्दु बनेका छन् । यहाँ ८२ मिटर अग्ला पुलका पिलरहरू ठडिएका छन्, जसले टाढैबाट हेर्दा पनि विकासको नयाँ मानक स्थापित गरेको भान हुन्छ । धेद्रे सुरुङको मुखैमा जितपुर खोलामाथि बनाइएका समानान्तर दुई पुल र लेनडाँडा सुरुङतर्फ जाने चालिसे खोलामाथिका पुलहरू निर्माणको अन्तिम चरणमा पुगेका छन् । करिव ३०० मिटरभन्दा लामा यी पुलहरूमा अबको केही समयभित्रै सवारी साधन गुड्ने सम्भावना देखिएको छ ।

फास्ट ट्रयाकको सबैभन्दा जटिल मानिने सुरुङ खन्ने कार्यमा पछिल्लो समय उल्लेख्य ‘ब्रेक थ्रु’ हासिल भएको छ । आयोजना अन्तर्गत कुल १०।९७९ किलोमिटर लम्बाईका सात वटा सुरुङहरू रहनेछन् । तीमध्ये मकवानपुरस्थित १।६९१ किलोमिटर लामो धेद्रे र १।६२६ किलोमिटर लामो लेनडाँडा सुरुङको ‘ब्रेक थ्रु’ भइसकेको छ ।

हाल यी सुरुङभित्र फिनिसिङको काम तिब्र गतिमा भइरहेको छ । त्यस्तै, नेपालकै ठूलो यातायात सुरुङ मानिएको ३।४५५ किलोमिटर लामो महादेवटार सुरुङमार्गको खन्ने काम पनि ७० प्रतिशत सकिएको छ। करिव २ हजार ३ सय ४८ मिटर खनिसकिएको यो सुरुङलाई आगामी असार मसान्तभित्र वारपार ९ब्रेक थ्रु० गराउने लक्ष्यका साथ नेपाली सेना र निर्माण व्यवसायीहरू अहोरात्र खटिएका छन् ।

यसबाहेक चन्द्राम भीर, सिसौटार, देवीचौर र मौरीभीरमा पनि सुरुङ निर्माणको काम विभिन्न चरणमा अघि बढिरहेको छ। नेपाली सेनाका प्राविधिकहरूकाअनुसार चालू आर्थिक वर्षभित्रै थप दुई जोडी सुरुङ छिचोल्ने योजना रहेको छ ।

समय गणनाको विवाद र सेनाको स्पष्टीकरण
सर्वसाधारणले २०७४ सालको वैशाखमा सरकारले नेपाली सेनालाई जिम्मा लगाएदेखि नै समय गणना गरिरहेका छन् । उनीहरूको दृष्टिमा आठ वर्ष बितिसक्दा पनि प्रगति आधा नहुनु सुस्तताको प्रमाण हो । तर आयोजना निर्माणको जिम्मा पाएको नेपाली सेनाको तर्क भने फरक छ ।

सेनाकाअनुसार २०७४ सालमा जिम्मा पाए पनि शुरुवाती समय विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) निर्माण, कन्सल्ट्यान्ट छनोट र अन्तर्राष्ट्रिय ठेक्का प्रक्रियामा खर्च भएको थियो । पुरानो डीपीआरले काम नचल्ने भएपछि सेनाले नयाँ सिराबाट डीपीआर बनाउनुप¥यो, जसमा सुरुङमार्गको लम्बाइ थपियो र रेखांकनमा केही परिमार्जन गरियो । मन्त्रिपरिषद्बाट डीपीआर स्वीकृत गराएर २०७८ जेठ ३१ गतेबाट मात्रै विधिवत रूपमा निर्माण कार्य शुरु गरिएको सेनाको दाबी छ ।

यस हिसावले फिल्डमा काम शुरु भएको साढे चार वर्ष मात्र भएको सैनिक अधिकारीहरू बताउँछन् । भौगोलिक जटिलता, पहिरोको जोखिम र कोभिड महामारीजस्ता कारणले पनि शुरुवाती चरणमा काममा बाधा पुगेको थियो ।

वातावरणीय सन्तुलन र आर्थिक पाटो
ठूला पूर्वाधार निर्माण गर्दा वन विनाश हुने र पारिस्थितिक प्रणालीमा असर पर्ने भन्दै वातावरणविद्हरूले निरन्तर चिन्ता व्यक्त गर्दै आएका छन् । यसको जवाफमा नेपाली सेनाले पुनःरोपण र सामुदायिक वनलाई बिरुवा हस्तान्तरणको तथ्यांक सार्वजनिक गरेको छ ।

सेनाका अनुसार हालसम्म आयोजना प्रभावित क्षेत्र वरपर ७ लाख ५० हजार नयाँ बिरुवा रोपिएको छ। तीमध्ये १ लाख ५१ हजार बिरुवा हुर्काएर विभिन्न सामुदायिक वन उपभोक्ता समूहलाई हस्तान्तरण गरिएको छ । जसलाई सेनाले पर्यावरणीय सन्तुलनका लागि चालिएको महत्वपूर्ण कदमका रूपमा प्रश्तुत गरेको छ । यद्यपि, वातावरणविद्हरूले भने द्रुतमार्गले लामो अवधिमा वन्यजन्तुको आवागमन, स्थानीय जलस्रोत र भू–क्षयमा पार्ने प्रभावबारे अझ गम्भीर वैज्ञानिक अध्ययन र दीर्घकालीन अनुगमन आवश्यक रहेको औंल्याएका छन् ।

आर्थिक पाटोतर्फ हेर्दा, राष्ट्रिय गौरवको यस आयोजनाको निर्माण लागत करिव २ खर्ब ११ अर्ब ९३ करोड रुपैयाँ अनुमान गरिएको छ, जसमध्ये हालसम्म करिव ८३ अर्ब रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ । आयोजनाको वित्तीय प्रगति ४५।३३ प्रतिशत पुगेको छ । ठेक्का प्रक्रिया, डिजाइन परिमार्जन र मुद्रास्फीतिजस्ता तत्वले अन्तिम लागतमा थप दबाब सिर्जना गर्ने सम्भावना विज्ञहरूले देखाइरहेका छन् । तर सेनाले तोकिएको बजेटभित्रै आयोजना सम्पन्न गर्ने दाबी दोहो¥याउँदै आएको छ ।

खोकनाको गाँठो र प्रधानमन्त्रीको निर्देशन
द्रुतमार्गको निजगढ र मकवानपुर खण्डमा कामले तिब्रता पाए पनि काठमाडौंतर्फको प्रवेशबिन्दु ९जिरो प्वाइन्ट० मानिने ललितपुरको खोकना क्षेत्रमा भने अन्योल कायमै छ । यहाँको ६।५ किलोमिटर खण्डमा जग्गा अधिग्रहण, मुआब्जा विवाद र सांस्कृतिक सम्पदा संरक्षणको विषयले निर्माण कार्य ठप्प प्रायः छ ।

स्थानीय बासिन्दाले स्मार्ट सिटी, बाहिरी चक्रपथ र द्रुतमार्गजस्ता ठूला आयोजनाहरू एकै ठाउँमा थुपार्दा ऐतिहासिक बस्ती र पुरातात्विक सम्पदा मासिने भन्दै विरोध गर्दै आएका छन् । यही विवादका कारण खोकना खण्डमा पर्ने ४ वटा पुलको निर्माण शुरु हुन सकेको छैन भने इन्टरचेन्ज र अन्य संरचनाको काम पनि रोकिएको छ ।

यसै सन्दर्भमा, प्रधानमन्त्री सुशीला कार्कीले हालै खोकना क्षेत्रको स्थलगत निरीक्षण गर्दै समस्या समाधानका लागि कडा निर्देशन दिनुभएको छ । विकास निर्माण गर्दा धार्मिक विश्वास र सांस्कृतिक सम्पदामा आघात पुग्न नहुनेमा जोड दिँदै उहाँले स्थानीयका सरोकारलाई गम्भीरतापूर्वक लिन सम्बन्धित निकायलाई सचेत गराउनु भयो । प्रधानमन्त्री कार्कीले आवश्यक परेको खण्डमा आयोजनाको रेखांकन र ‘जिरो प्वाइन्ट’ नै परिवर्तन गर्न सरकार तयार रहेको संकेत गर्नुभएको छ ।

प्रधानमन्त्रीको यो अभिव्यक्तिले वर्षौंदेखि अल्झिएको खोकनाको समस्या छिट्टै समाधान हुने आशा जगाएको छ । सरकारले स्थानीयको माग सम्बोधन गर्दै आयोजनालाई निकास दिने तत्परता देखाउनुले काठमाडौंतर्फको काम पनि अब अघि बढ्ने विश्वास गरिएको छ ।
२०८३ को लक्ष्य र आगामी चुनौती
नेपाली सेनाले यसअघि २०८१ मंसिरभित्र काम सक्ने लक्ष्य राखेको थियो । तर विविध प्राविधिक र व्यवस्थापकीय कारणले सो समयसीमामा काम सम्पन्न नभएपछि सरकारले आयोजनाको म्याद २०८३ चैतसम्म थप गरेको छ । अबको करिब दुई वर्षभित्र बाँकी ५५ प्रतिशत काम सम्पन्न गर्नु सेनाका लागि ठूलो चुनौती र अवसर दुवै हो । आगामी डेढ वर्ष आयोजनाका लागि निर्णायक मानिएको छ ।

अब बाँकी रहेका कामहरूमा उच्चस्तरका संरचनात्मक निर्माण, सुरक्षा मापदण्ड, सिग्नलिङ प्रणाली र गुणस्तर परीक्षणलाई प्राथमिकताका साथ हेरिनुपर्ने हुन्छ । निर्माणको गति कायम राख्दै वर्षायाममा उत्पन्न हुने भूस्खलन, मेसिनरी सञ्चालन र श्रमिक सुरक्षाको सन्तुलन मिलाउनु चुनौतीपूर्ण हुनेछ ।

आयोजना प्रमुख तथा प्राविधिकहरूका अनुसार अबको मुख्य ध्यान तोकिएको समयसीमा अर्थात २०८३ चैतभित्रै काठमाडौंबाट गाडी गुडाएर तराई पु¥याउनुमा केन्द्रित छ । तराईमा २७ मिटर र पहाडी क्षेत्रमा २५ मिटर चौडाइ हुने यो चार लेनको सडक सम्पन्न भएपछि काठमाडौंबाट निजगढसम्मको यात्रा करिव एक घण्टामा छोटिनेछ ।

यसले नेपालको इन्धन खपतमा अर्बौंको कटौती गर्ने मात्र नभई तराई र पहाडबीचको आर्थिक तथा सामाजिक सम्बन्धलाई नयाँ उचाईमा पु¥याउने अपेक्षा गरिएको छ । काठमाडौँ–तराई÷मधेस द्रुतमार्ग केवल सडक सञ्जाल नभई मुलुकको आर्थिक रूपान्तरण, वैकल्पिक व्यापार मार्ग विकास र राष्ट्रिय सुरक्षासँग जोडिएको पूर्वाधारका रूपमा स्थापित हुनेमा दुईमत छैन ।

शुरुवाती चरणका ढिलासुस्ती र विवादका बाबजुद हाल देखिएको भौतिक प्रगतिले आयोजना सम्पन्न हुनेमा आशाको सञ्चार गराएको छ । अग्ला पुल र सुरुङमार्गको सफल निर्माणले नेपाली सेनाको व्यवस्थापकीय क्षमता र निर्माण व्यवसायीको दक्षतालाई प्रमाणित गरिरहेको छ ।

अब खोकनाको विवादलाई जनविश्वास जितेर समाधान गर्दै बाँकी काम युद्धस्तरमा अघि बढाउन सके २०८३ सालको नयाँ वर्षसँगै नेपालीहरूले आफ्नै ‘ड्रिम प्रोजेक्ट’ मा यात्रा गर्ने सपना साकार हुनेछ । –न्युज एजेन्सी नेपाल